近日，中鐵大橋局參建的我國首條跨海高鐵——新建福廈鐵路進入靜態驗收階段，標志著該條高鐵全線主體工程及其配套工程建設已基本完成。

新建福廈鐵路北起福州市，途經莆田市、泉州市，南至廈門市和漳州市，于2017年9月開工，設計時速350公里，正線全長277.42公里，全線共設8座車站，是我國“八縱八橫”高速鐵路網中沿海通道的重要組成部分。

中鐵大橋局承建的福廈1標段為福州南站（含）至青潭溪大橋（不含）段，正線長15.946千米，包含橋涵、隧道、路基和站場工程。其中橋涵25座，總長8998米；隧道14座，總長14776米；路基和站場總長7971米。項目鄰近營業線施工工點多，與既有鐵路、高速公路及眾多城市道路多次交叉；新云居山隧道群，結構凈距小、立體交叉段多；沿線穿越地貌單元較多、斷層節理發育、地層巖性及地質構造較復雜，對施工影響較大。

新建福廈鐵路上有許多項目由中鐵大橋局承建，其中難度最大、最為重要的是烏龍江大橋和新云居山隧道。

烏龍江大橋是新建福廈鐵路全線關鍵控制性工程，大橋全長739.9米，主跨432米，為高低塔不對稱四線鐵路混合梁斜拉橋。

新建福廈鐵路烏龍江大橋（右三）為高低塔雙索面混合梁斜拉橋

烏龍江大橋跨越既有324國道、福平鐵路和杭深鐵路橋，處于多座并行的既有橋梁之間，兩側既有橋梁間距分別只有50米、95米，施工場地狹小，安全風險高。大橋跨越烏龍江，兩個主塔墩均位于深水中，最深達20米。墩位范圍河床最大高差達19米，且主墩處無覆蓋層，為大塊石或裸露基巖，基巖強度高、巖面坡度大，其施工棧橋、平臺、鋼圍堰等臨時設施的施工及橋墩基礎鉆孔樁、承臺施工等難度較大。

面對復雜的施工條件，項目部秉承“精品工程，智能福廈”建設理念，應用了先進的BIM技術，通過BIM模型及平臺的應用，不僅做到了施工過程模擬、交底、碰撞等信息的可視化、形象化，還通過平臺的應用做到了進度、資源、工程量、施工過程控制的信息化。通過塔吊、液壓爬模、橋面吊機等現代化裝備及智能監測系統等的應用，更好地為打造精品工程提供了保障。

新云居山隧道全長1669.82米，隧道進口段下方為既有福廈動車所，出口段下方約65米為G324國道，作業面狹小且鄰近既有線，同時具有“上跨下穿”“小凈距”的特點。

新云居山隧道

隧道工程水文地質條件復雜，有多處施工風險。不但上跨既有市政公路清涼山隧道（最小凈距約為1.8米），而且下穿同樣在建的動走1線新云居山三號隧道（最小凈距約4.5米）；全線施工臨近既有鐵路和公路地段，安全風險極高，尤其是隧道進口段下方為既有福廈動車所，出口段下方約65米為G324國道，場地狹小，資源條件有限，因此進洞方式采用橫洞、斜井兩個輔助坑道；隧道進口段為隧道大跨段，隧道最大結構寬度達到了21米，隧道出口段與新云居山四號隧道為隧道小間距段，最小間距僅有1.13米。斜井與出口承擔任務877米，占隧道全長52.5%。

隧道施工過程中，項目部優化施工方案，合理安排新云居山隧道群立體交叉作業施工工序，施工中嚴格執行“管超前、嚴注漿、弱爆破、短進尺、早封閉、勤量測、緊襯砌”的原則。秉承東南沿海鐵路福建有限公司“八高九建”以及“精品工程，智能福廈”建設理念，組織快速化施工。應用先進的工裝工藝，采用全自動斷面掃描儀、二襯智能混凝土灌注預警保護系統、二襯分窗入模加帶模注漿系統以及自動化養護系統確保施工質量，做到內實外美；采取信息化手段對既有鐵路進行全方位監測，采用三臂鑿巖臺車+鉆劈臺車機械、控制爆破開挖，機械化程度高，大大提高了施工速度。

新建福廈鐵路建成通車后，福州、廈門兩地將實現“一小時生活圈”，廈門、泉州、漳州閩南“金三角”將形成“半小時交通圈”，并實現漳州、廈門、泉州、莆田等沿海城市真正意義上的“高鐵進京”。新建福廈鐵路的建成將進一步完善東南沿?？焖勹F路網絡，對打通東南沿海高速鐵路大通道、構建現代化綜合交通運輸體系、推動沿線新型城鎮化建設具有重要的社會經濟意義。